變矩器無(wú)法達到****的耦合效率。經(jīng)典的三元件變矩器的效率曲線(xiàn)類(lèi)似于∩：失速時(shí)效率為零，通常在加速階段提率，而在耦合階段效率低。轉換器進(jìn)入耦合階段時(shí)的效率損失是定子產(chǎn)生的湍流和流體流動(dòng)干擾的結果，如前所述，通常通過(guò)將定子安裝在單向離合器上來(lái)克服。

即使有單向定子離合器的好處，轉換器在耦合階段也無(wú)法達到與同等尺寸的液力耦合器相同的效率水平。一些損耗是由于定子的存在（即使作為組件的一部分旋轉），因為它總是會(huì )產(chǎn)生一些吸收功率的湍流。然而，大部分損失是由彎曲和成角度的渦輪葉片造成的，它們不像徑向筆直的葉片那樣吸收流體質(zhì)量的動(dòng)能。由于渦輪葉片幾何形狀是變矩器倍增扭矩能力的關(guān)鍵因素，因此在扭矩倍增和耦合效率之間進(jìn)行權衡是不可避免的。在汽車(chē)應用中，市場(chǎng)力量和政府法令要求穩步提高燃油經(jīng)濟性，

轉換器產(chǎn)生的xxx扭矩倍增量在很大程度上取決于渦輪和定子葉片的尺寸和幾何形狀，并且僅在轉換器處于或接近運行的失速階段時(shí)產(chǎn)生。對于大多數汽車(chē)應用，典型的失速扭矩倍增比范圍為1.8:1至2.5:1（盡管別克Dynaflow和雪佛蘭Turboglide中使用的多元素設計可以更多）。專(zhuān)為工業(yè)、鐵路或重型船用電力傳輸系統設計的專(zhuān)用轉換器能夠實(shí)現高達5.0:1的乘法。一般而言，在xxx扭矩倍增和效率之間存在折衷——高失速比轉換器往往在低于耦合速度時(shí)效率相對較低，而低失速比轉換器往往提供較少可能的扭矩倍增。

變矩器的特性****與動(dòng)力源的扭矩曲線(xiàn)和預期應用仔細匹配。改變定子和/或渦輪的葉片幾何形狀將改變扭矩失速特性以及裝置的整體效率。例如，飆車(chē)自動(dòng)變速器通常使用經(jīng)過(guò)改進(jìn)的轉換器來(lái)產(chǎn)生高失速速度，以提高離線(xiàn)扭矩，并更快地進(jìn)入發(fā)動(dòng)機的功率帶。公路車(chē)輛通常使用較低的失速變矩器來(lái)限制熱量的產(chǎn)生，并為車(chē)輛的特性提供更堅固的感覺(jué)。

曾經(jīng)在一些通用汽車(chē)自動(dòng)變速器中發(fā)現的設計特征是可變螺距定子，其中葉片的攻角可以根據發(fā)動(dòng)機速度和負載的變化而變化。這樣做的效果是改變轉換器產(chǎn)生的扭矩倍增量。在正常攻角下，定子使轉換器產(chǎn)生適度的倍增量，但效率更高。如果駕駛員突然打開(kāi)油門(mén)，閥門(mén)會(huì )將定子節距切換到不同的攻角，以犧牲效率為代價(jià)增加扭矩倍增。

變矩器

一些變矩器使用多個(gè)定子和/或多個(gè)渦輪機來(lái)提供更大范圍的扭矩倍增。這種多元件轉換器在工業(yè)環(huán)境中比在汽車(chē)變速器中更常見(jiàn)，但汽車(chē)應用如別克的TripleTurbineDynaflow和雪佛蘭的Turboglide也存在。別克Dynaflow利用其行星齒輪組的扭矩倍增特性與用于低速檔的變矩器相結合，繞過(guò)xxx個(gè)渦輪機，隨著(zhù)車(chē)速的增加僅使用**個(gè)渦輪機。這種布置不可避免的權衡是效率低下，終這些變速器被停產(chǎn)，取而代之的是具有傳統三元件變矩器的更的三速裝置。還發(fā)現變矩器的效率在非常低的速度下xxx。